Na počátku sedmdesátých let pronikl do Československa nový motoristický sport, který se u nás ujal pod názvem autokros. Právě v této a následující dekádě bylo díky značnému zájmu nadšenců postaveno nespočet závodních speciálů, pro něž se vžilo označení buggy či bugina.

Pro stroje tohoto typu byla využívána samozřejmě i technika mladoboleslavské automobilky. K nejznámějším a dodnes asi i nejhezčím patří Škoda Buggy MTX, která byla představena v roce 1970 a je pod ní podepsán Metalex společně s Václavem Králem – skutečným renesančním mužem motoristického sportu, protože kromě závodění byl konstruktérem, designérem a kreslířem. Jeho „rentgenové“ ilustrace dodnes patří ke špičce.

Kromě Buggy MTX měl Václav Král na svědomí i buginu, u níž poprvé použil svého oblíbeného označení Baghira. I ona vynikala líbivým vzhledem a svou kariéru zahájila s motorem Škoda, který následně nahradil kopřivnický osmiválec.

Stranou československého autokrosového nadšení na počátku sedmdesátých let nakonec nezůstala ani samotná mladoboleslavská automobilka. Ta vyslala do závodů stroj postavený z dílů sériových vozů řady 100/110, který zvítězil v prvním mistrovství republiky v autokrosu.

Vedle nadšení pro autokros pronikly do Československa i takzvané dunovky, ale na rozdíl od závodních bugin pouze prostřednictvím kusých informací v časopisech, případně se mihly v kině či televizi. Pravděpodobně nejvíce se v té době v našich končinách proslavila červená dunovka se žlutou střechou ze snímku „Jestli se rozzlobíme, budeme zlí“, v níž jsou kouzelně rozzlobeni Bud Spencer a Terence Hill.

Film s tímto vozem měl v Itálii premiéru v březnu roku 1974 a do českých kin dorazil v roce následujícím, takže rozhodně neposloužil jako inspirace pro prototyp Škoda Buggy typ 736, který byl ve třech exemplářích postaven v učňovském středisku AZNP, přičemž první z nich byl dokončen už v roce 1973.

Škoda Buggy 736 neměla být pouhou ukázkou technických schopností mladoboleslavského potěru, jako je tomu u současných výtvorů pro srazy u rakouského jezera Wörthersee, ale představovala funkční vzorek pro malosériovou výrobu. Tomu odpovídalo do jisté míry i její představení na londýnské výstavě Racing Car Show v lednu roku 1974, kde vzbudila značný zájem.

Podobně jako u mladoboleslavských autokrosových závodních speciálů také u typu 736 posloužila za základ platforma Škody 100/110, u nějž byly sníženy svislé členy a vyztuženy oblasti přední i zadní nápravy. Upravená podlahová plošina byla zkrácena o 400 mm v prostoru pod zadními sedadly a zkrácen byl rovněž přední i zadní převis. K dalšímu zpevnění pak přispívaly dva ochranné oblouky a podélné kroucení omezovaly boční podélníky.

Škoda Buggy 736 využívala sériové přední i zadní zavěšení a to samé platí též pro pohonnou jednotku s převodovkou a jejich uložení. V zádi tak pracoval čtyřválcový motor o objemu 1107 cm3, disponující maximálním výkonem 45 koní při 5000 otáčkách za minutu a nejvyšším točivým momentem 74 newtonmetrů. Na něj pak navazovala čtyřstupňová manuální převodovka.

Na podvozku s rozvorem náprav o délce 2000 mm, rozchodem kol 1280 mm vpředu a 1250 mm vzadu byla usazena otevřená karoserie s čtyřmístným interiérem. Byla v něm použita dvě samostatná přední sedadla podobné konstrukce a tvaru jako u tehdejších soutěžních škodovek 120 S, zatímco vzadu byla jednoduchá a spíše nouzová lavice. Ze sériové produkce pocházel sdružený přístrojový štít i volant.

Podobně jako dunovky ze západu, ani Škoda Buggy 736 nebyla nijak zvlášť praktickým automobilem. Cestující před nepřízní počasí sice mohla chránit lehká skládací střecha s bočnicemi, v nichž byla slídová okna, ale na topení anebo prostor pro odložení zavazadel museli zapomenout. Dokonce ani rezervní kolo nebylo kam uložit a bylo proto upevněno vzadu na víku motorového prostoru.

Buggy 736 s celkovou délkou 3320 mm, šířkou 1510 mm, výškou 1530 mm a pohotovostní hmotností kolem 710 kg byla schopná vyvinout maximální rychlost kolem 110 kilometrů v hodině a průměrná spotřeba benzinu se údajně pohybovala v rozmezí od 7,0 do 8,5 litru na 100 km.

Celkem byly vyrobeny tři vozy, z nichž ten poslední zamířil na podzim roku 1975 do Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV). Zde v rámci testování najezdil skoro třicet ticís kilometrů a po zhruba osmi měsících se dočkal poměrně pozitivního hodnocení, vyzdvihujícího především jízdní vlastnosti.

Pro případnou sériovou produkci byly dokonce vypracovány dva projekty způsobu výroby karoserie. První z nich sázel na laminát a byl určen pro série do sto kusů ročně, zatímco druhý počítal s plechem a poměrně velkorysou produkcí až pět tisíc vozů za rok. Z těchto plánů nicméně nakonec sešlo a nebyla dokončena ani plánovaná série pěti prototypů.

Přečtěte si také:

– Škoda 110 Super Sport (1971): odsouzena do role hvězdy výstav a stříbrného plátna

– MTX 160 RS (1984): Garde, kterému Škoda nedokázala přijít na jméno

– Škoda Garde Turbo: život bratislavského Salamandra byl rychlý a jepičí

 foto: auta5p, flickr, history-of-cars